Niniejsze stanowisko jest wspólnym głosem organizacji społecznych, ekspertów transportowych, urbanistów, architektów oraz środowisk zajmujących się planowaniem i rozwojem miasta. Wzywamy Prezydenta m.st. Warszawy i Radę m.st. Warszawy do korekty projektu planu ogólnego tak, aby ograniczał rozlewanie się zabudowy i wzmacniał rozwój miasta zwartego, dostępnego oraz dobrze powiązanego z transportem publicznym.
Rozumiemy, że ze względu na ograniczony czas pełne uwzględnienie rekomendacji może nie być możliwe przed przyjęciem planu. W takim przypadku apelujemy o zobowiązanie się do jego korekty zgodnie z rekomendacjami niniejszego stanowiska w jasno określonym terminie po uchwaleniu dokumentu.
Inicjatorem stanowiska jest Clean Cities Campaign, a przedstawione rekomendacje odzwierciedlają szerszą perspektywę środowisk zawodowych i społecznych zajmujących się transportem, urbanistyką, architekturą, jakością życia w mieście oraz kosztami infrastruktury publicznej.
Warszawa stoi przed decyzją, która na lata przesądzi o kosztach życia w mieście, korkach, jakości codziennych dojazdów oraz efektywności wydatków publicznych. Projekt planu ogólnego to jeden z najważniejszych dokumentów przestrzennych dla stolicy. To on zdecyduje, gdzie w kolejnych latach będzie mogła powstawać nowa zabudowa.
Od tego dokumentu zależy wygląd dzielnic i codzienne funkcjonowanie mieszkańców: dojazdy do pracy, dostęp do szkół, przedszkoli i usług, koszty transportu publicznego, korki, jakość powietrza oraz wydatki miasta na infrastrukturę.
W obecnym kształcie projekt planu ogólnego wymaga korekty. Istnieje realne ryzyko, że zamiast zatrzymać rozlewanie się Warszawy, plan ten utrwali model rozwoju, który jest drogi i trudny do obsłużenia transportem publicznym, więc wymusza zależność mieszkańców od samochodów.
Apelujemy do Prezydenta m.st. Warszawy i Rady m.st. Warszawy o wprowadzenie zmian w projekcie planu ogólnego przed jego przyjęciem. Nowa zabudowa powinna powstawać przede wszystkim tam, gdzie miasto już zainwestowało w infrastrukturę: przy metrze, kolei, tramwajach, SKM, WKD i węzłach przesiadkowych.
W trakcie prac nad warszawskim planem ogólnym powstała presja, by dopuszczać zabudowę coraz dalej od zwartej tkanki miejskiej. Mechanizm ten jest dobrze znany z wielu miast: właściciele działek oczekują utrzymania lub zwiększenia ich wartości, a lokalni politycy przejmują tę narrację. Efektem jest stopniowe, „pełzające” poszerzanie terenów dopuszczonych do zabudowy.
Rozproszona zabudowa wymaga budowy nowych dróg, wodociągów, kanalizacji, sieci energetycznych, przedszkoli, szkół i linii autobusowych. Wszystko to trzeba doprowadzić do miejsc, które często są oddalone od istniejącej infrastruktury.
Im mniej mieszkańców przypada na kilometr drogi, rury czy linii autobusowej, tym droższe staje się utrzymanie miasta. W praktyce oznacza to, że prywatna korzyść kilku właścicieli gruntów lub inwestorów może zamienić się w publiczny koszt ponoszony przez wszystkich warszawiaków.
Jeżeli miasto dopuści zabudowę na terenach słabo powiązanych z transportem publicznym, wszyscy mieszkańcy będą finansować jej konsekwencje: nieefektywne linie autobusowe, kilometry nowej infrastruktury technicznej oraz nowe drogi, które zamiast rozładować ruch, doprowadzą kolejne samochody do już przeciążonego układu drogowego.
Najbardziej widocznym skutkiem rozlewania się miasta jest transportowy paraliż. Rozproszona zabudowa tworzy miejsca, w których codzienne życie bez samochodu staje się bardzo trudne albo wręcz niemożliwe.
Dotyczy to szczególnie rodzin z dziećmi. Jeśli szkoła, przedszkole, przychodnia czy zajęcia dodatkowe znajdują się kilka kilometrów od domu, dziecko nie pójdzie tam pieszo. Nie pojedzie też samo rowerem, jeśli brakuje bezpiecznej infrastruktury. Wtedy rodzice stają się kierowcami na pełen etat.
Ten model generuje dodatkowy ruch samochodowy właśnie tam, gdzie ulice są już przeciążone: przy szkołach, przedszkolach, lokalnych centrach usługowych i na drogach dojazdowych do głównych arterii. Miasto traci wtedy nie tylko przestrzeń, ale także czas mieszkańców.
Rozproszona zabudowa osłabia również transport publiczny. Linie autobusowe muszą być dłuższe, droższe i mniej efektywne. Trudniej zapewnić wysoką częstotliwość kursowania, ponieważ potoki pasażerskie są zbyt małe i zbyt rozproszone.
W efekcie powstaje błędne koło: rozproszona zabudowa sprawia, że transport publiczny jest słabszy, słaby transport publiczny zwiększa zależność od samochodu, więcej samochodów oznacza korki, presję na poszerzanie ulic i kolejne koszty dla miasta.
Plan ogólny musi przerwać ten mechanizm, a nie go wzmacniać.
Projekt planu ogólnego wskazuje konkretne obszary, w których może zostać utrwalony ekstensywny, samochodowy model rozwoju Warszawy.
Jednym z przykładów jest północna Białołęka, w tym tereny w pobliżu Modlińskiej, nad Wisłą i przy północnej granicy Warszawy. To obszary częściowo niezabudowane, planowane pod ekstensywną zabudowę jednorodzinną mimo słabego dostępu do transportu publicznego.
Kolejny przykład to Szamocin i rejon ulicy Płochocińskiej. Tam również pojawia się problem dopuszczania nowej, rozproszonej zabudowy w miejscach, które trudno będzie obsłużyć częstym i atrakcyjnym transportem zbiorowym.
Decyzje podjęte dziś będą miały konsekwencje na lata. Nowi mieszkańcy tych terenów zostaną w praktyce uzależnieni od samochodów, a ruch z peryferii będzie kumulował się na już przeciążonych arteriach wlotowych do miasta.
Alternatywą dla rozlewania się Warszawy jest dogęszczanie miasta tam, gdzie infrastruktura już istnieje. Chodzi przede wszystkim o okolice metra, kolei, SKM, WKD, głównych tras tramwajowych i węzłów przesiadkowych.
To właśnie tam powinna powstawać bardziej intensywna zabudowa mieszkaniowa i usługowa. Pozwoli to rozwijać miasto bez generowania nadmiernych kosztów, bez uzależniania mieszkańców od samochodu i bez zajmowania kolejnych terenów na obrzeżach.
Jeśli miasto zainwestowało w metro, kolej, tramwaj czy węzeł przesiadkowy, powinno umożliwiać większej liczbie mieszkańców korzystanie z tej infrastruktury. W przeciwnym razie potencjał publicznych inwestycji pozostaje niewykorzystany.
Przykładem są Włochy i okolice przystanków PKP oraz WKD przy Alejach Jerozolimskich. W rejonie dużego węzła kolejowego projekt planu utrzymuje strefy zabudowy jednorodzinnej i terenów rekreacyjnych. Tymczasem właśnie tam mogłaby powstać bardziej intensywna zabudowa wielorodzinna, korzystająca z istniejącej dostępności transportowej.
Podobny problem widać na Bemowie, w rejonie przyszłej stacji metra na Chrzanowie. Mimo budowy II linii metra projekt planu utrzymuje możliwość zabudowy jednorodzinnej wynikającą ze starych planów miejscowych. Jest to marnowanie potencjału metra. W bezpośrednim sąsiedztwie stacji powinny powstawać budynki wielorodzinne, usługi i funkcje miejskie.
Tereny takie jak okolice stacji metra Targówek Mieszkaniowy, przystanku kolejowego Warszawa Targówek czy stacji metra Słodowiec powinny być traktowane jako obszary rozwoju zabudowy wielofunkcyjnej o podwyższonej intensywności. Jednocześnie należy zapewnić wysokiej jakości przestrzenie publiczne i zieleń urządzoną w rozsądnej odległości, ale nie blokować najbardziej dostępnych transportowo terenów bezpośrednio przy stacjach.
Nieuzasadnione jest również przeznaczanie cennych powierzchni na Targówku na parkingi naziemne. Powinny one być stopniowo zastępowane bardziej efektywnymi rozwiązaniami, w tym parkingami wielopoziomowymi, a uwalniane tereny powinny być przeznaczane na dostępne budownictwo mieszkaniowe oraz usługi.
Kolejnym przykładem są Aleje Jerozolimskie w rejonie dzisiejszych Blue City, Reduty i Home Concept. To obszar dużych obiektów handlowych i terenów komercyjnych, dobrze położony transportowo. Zamiast utrwalać niską, rozległą zabudowę handlową, miasto powinno dopuścić jej stopniową przemianę w kierunku funkcji mieszkaniowo-usługowych.
Warszawa potrzebuje bardziej kreatywnego podejścia do sieci transportowej w skali aglomeracyjnej. Nie wystarczy planowanie kosztownych inwestycji infrastrukturalnych, jeśli jednocześnie miasto nie zapewnia odpowiedniej intensywności zabudowy wokół istniejących i planowanych węzłów transportu publicznego.
Metro sprawdza się przede wszystkim tam, gdzie obsługuje gęstą, wielofunkcyjną zabudowę. Dlatego zanim miasto będzie kontynuować obietnice dalszej rozbudowy sieci metra, powinno konsekwentnie wykorzystywać potencjał terenów wokół już istniejących i budowanych stacji.
Równolegle Plan ogólny powinien wspierać mniejsze, sprytne inwestycje transportowe, które mogą realnie poprawić codzienne podróżowanie. Przykładami takich działań są:
Plan ogólny powinien wzmacniać takie rozwiązania, ponieważ pozwalają one lepiej wykorzystać istniejącą tkankę miasta i poprawić dostępność bez dalszego uzależniania mieszkańców od samochodu.
Korekta planu ogólnego powinna również objąć tereny techniczne i komunikacyjne, które mogą być wykorzystywane efektywniej poprzez łączenie funkcji transportowych z innymi funkcjami miejskimi.
Przykładem jest zajezdnia autobusowa przy ul. Ostrobramskiej na Pradze-Południe. Taki teren mógłby zostać przekształcony w nowoczesny, wielopoziomowy kompleks, w którym funkcje techniczne transportu współistnieją z usługami i innymi funkcjami miejskimi.
Podobne podejście można zastosować przy zajezdni tramwajowej przy ul. Kawęczyńskiej na Pradze-Północ. Dopuszczenie dodatkowych funkcji, takich jak hala targowa, przestrzenie publiczne czy infrastruktura dla sektora kultury, pozwoliłoby lepiej wykorzystać atrakcyjną lokalizację w istniejącej tkance miasta.
Szczególnym przypadkiem jest rejon Dworca Wschodniego i ul. Lubelskiej. Część terenów była tam blokowana pod planowane inwestycje drogowe i dworzec autobusowy. Skoro z części tych planów zrezygnowano, teren powinien zostać uwolniony pod zabudowę wielofunkcyjną, wykorzystując jego położenie przy jednym z najważniejszych węzłów transportowych Warszawy.
Wzywamy Prezydenta m.st. Warszawy i Radę m.st. Warszawy do wprowadzenia następujących korekt w projekcie planu ogólnego:
1. Ograniczenie nowej zabudowy na terenach słabo obsługiwanych transportem publicznym
Plan ogólny nie powinien dopuszczać dalszego rozpraszania zabudowy na obszarach, których nie da się efektywnie obsłużyć częstym transportem publicznym. Dotyczy to w szczególności terenów porolnych i peryferyjnych, gdzie nowa zabudowa jednorodzinna będzie generować dodatkowe koszty infrastrukturalne oraz zwiększać zależność od samochodu.
2. Zwiększenie intensywności zabudowy przy metrze, kolei, tramwajach i węzłach przesiadkowych
Obszary położone w bezpośrednim sąsiedztwie stacji metra, przystanków kolejowych, tras tramwajowych i dużych węzłów przesiadkowych powinny być traktowane jako priorytetowe lokalizacje dla zabudowy wielorodzinnej, usługowej i wielofunkcyjnej.
3. Rewizja terenów przeznaczonych pod ekstensywną zabudowę jednorodzinną
Szczególnej analizy wymagają obszary, na których projekt planu utrwala zabudowę jednorodzinną mimo dobrego lub potencjalnie dobrego dostępu do transportu publicznego. Dotyczy to m.in. rejonów przy stacjach metra, kolei i WKD.
4. Lepsze wykorzystanie terenów handlowych, technicznych i komunikacyjnych
Plan ogólny powinien umożliwiać stopniową transformację dużych terenów handlowych, parkingów naziemnych, zajezdni i terenów komunikacyjnych w kierunku bardziej intensywnych, wielofunkcyjnych struktur miejskich.
5. Powiązanie planowania przestrzennego z realną dostępnością transportową
Każda decyzja o dopuszczeniu nowej zabudowy powinna być oceniana przez pryzmat dostępności pieszej, rowerowej i transportu publicznego. Nowe mieszkania powinny powstawać tam, gdzie mieszkańcy mogą funkcjonować bez konieczności codziennego korzystania z samochodu.
Spór o Plan ogólny nie jest techniczną debatą urbanistów. To decyzja o modelu rozwoju Warszawy. Jeżeli miasto dopuści dalszą rozproszoną zabudowę na peryferiach, będzie musiało mierzyć się z coraz większym ruchem samochodowym, droższą infrastrukturą i słabszym transportem publicznym. Jeżeli natomiast postawi na koncentrację zabudowy wokół metra, kolei, tramwajów i węzłów przesiadkowych, może lepiej wykorzystać to, co już ma. Warszawa potrzebuje planu ogólnego, który będzie wspierał rozwój miasta zwartego, zdrowego, dostępnego i efektywnego kosztowo. Nowe mieszkania powinny powstawać tam, gdzie mieszkańcy mogą żyć bez konieczności codziennego korzystania z samochodu. Miasto rozlane jest drogie, korkuje się i trudno je obsłużyć. Miasto zwarte jest tańsze, bardziej dostępne i lepiej wykorzystuje publiczne inwestycje. W przypadku Warszawy wybór między tymi dwoma modelami właśnie zapisuje się w planie ogólnym. Dlatego apelujemy o jego korektę przed przyjęciem.
Stanowisko popierają przedstawiciele i przedstawicielki różnych środowisk zawodowych i społecznych, w tym organizacji transportowych, urbanistycznych, architektonicznych, eksperckich i obywatelskich.
ZOBACZ
Paragon za rozpraszanie zabudowy Warszawy
Materiał źródłowy paragonu za rozpraszanie Warszawy
Clean Cities: przykłady wymagające korekty w projekcie planu ogólnego Warszawy
