16 lipca 2026
Warszawa w ogonie Europy pod względem ładowarek EV. Szybkie, nowoczesne, ale drogie i niedostępne dla mieszkańców bloków.
Czy tak powinna wyglądać elektryfikacja transportu w stolicy Polski? Właściciele samochodów elektrycznych mieszkający w blokach lub kamienicach, ładują auto przez okno kuchenne.
Według nowej analizy Clean Cities1, Warszawa wypada słabo pod względem liczby ogólnodostępnych punktów ładowania na tle innych europejskich stolic. Obecnie na 1000 mieszkańców przypada u nas zaledwie 0,5 ładowarki (łącznie 924 punkty), podczas gdy w Paryżu wskaźnik ten wynosi 5,3, w Londynie 3,2, a w Madrycie 1,0. Choć nasza infrastruktura jest relatywnie nowa i może pochwalić się najwyższym odsetkiem (36%) szybkich ładowarek prądu stałego (DC) ze wszystkich 4 badanych miast, taki profil rozwoju ma swoją cenę. Silne poleganie na szybkich hubach sprzyja ładowaniu w trasie, ale stwarza ryzyko niedostatecznej obsługi codziennych potrzeb mieszkańców i problem z przystępnością cenową. Po uwzględnieniu parytetu siły nabywczej, koszty wolnego ładowania AC w Warszawie windują do poziomu Londynu (najdroższego w zestawieniu), a ładowanie DC jest jeszcze droższe.
– Często, w ścisłym centrum Warszawy nie ma żadnej publicznie dostępnej ładowarki. Połowa z tych, które widać jako aktualnie dostępne, na największej polskiej aplikacji, to są ładowarki znajdujące się na płatnych parkingach. Jeśli do niej pojadę, to zapłacę za ładowanie tyle co na stacji paliw, a dodatkowo muszę ponieść koszt wjazdu na płatny parking. Dlatego ładuję przez okno. –
W 2025 roku Polska była jednym z najszybciej rosnących rynków nowych samochodów elektrycznych w Europie (+161.5% y/y, ACEA). Zainteresowanie elektrykami rośnie szczególnie od czasu kryzysu paliwowego, gdy wielu kierowców zaczęło szukać tańszych i bardziej przewidywalnych kosztów eksploatacji. Coraz więcej osób dostrzega, że auta bateryjne są tańsze w codziennym użytkowaniu. Problem w tym, że dostęp do tych oszczędności wciąż zależy przede wszystkim od miejsca zamieszkania.
Dziś samochód elektryczny jest najłatwiejszym wyborem dla osób mieszkających w domu jednorodzinnym, nowym budynku z miejscem parkingowym lub mających możliwość ładowania auta w pracy. Dla mieszkańców warszawskich bloków, kamienic i osiedli bez własnych miejsc postojowych przejście na elektryka pozostaje znacznie trudniejsze. W efekcie powstaje system dwóch prędkości: jedni kierowcy mogą korzystać z auta zasilanego tanim prądem, a inni pozostają zależni od drogiej ropy i benzyny. Warszawa ma największą flotę samochodów elektrycznych w Polsce, ale gęstość publicznej infrastruktury ładowania pozostaje niższa niż w innych dużych miastach, takich jak Gdańsk, gdzie przypada prawie dwa razy więcej punktów ładowania na 1000 mieszkańców niż w stolicy.2
Clean Cities wzywa Warszawę do aktywnego wspierania rozwoju ładowania osiedlowego i ułatwiania budowy sieci powolnych, tańszych ładowarek AC w sąsiedztwach mieszkaniowych, przy budynkach wielorodzinnych i na parkingach miejskich – szczególnie tam, gdzie mieszkańcy nie mają dostępu do prywatnych miejsc postojowych. Miasto powinno opracować plan rozwoju infrastruktury ładowania, który mapuje zapotrzebowanie dzielnica po dzielnicy, priorytetowo traktuje obszary dziś niedostatecznie obsługiwane oraz wykorzystuje umowy przetargowe do utrzymywania uczciwych cen i ochrony dostępnego cenowo ładowania AC blisko miejsca zamieszkania.
– Dziś prawo pomaga przede wszystkim tym mieszkańcom bloków, którzy już mają przypisane miejsce postojowe. Dla pozostałych ładowanie uliczne i osiedlowe jest warunkiem realnego dostępu do elektromobilności i wszystkich związanych z nią korzyści. Dlatego Warszawa powinna aktywnie szukać dobrych praktyk w miastach takich jak Amsterdam czy Londyn, które rozwijają ładowanie blisko miejsca zamieszkania i planują je z myślą o osobach bez prywatnego parkingu. –
Potrzebne są też zmiany na poziomie krajowym
Ministerstwo Energii powinno pilnie uprościć procedury instalacji ładowarek w budynkach wielorodzinnych i przestrzeni publicznej oraz doprecyzować terminy i obowiązki zarządców nieruchomości, wspólnot i spółdzielni. Brak jasnych zasad oznacza dziś miesiące niepewności, odmowy lub przerzucanie odpowiedzialności między mieszkańcami, zarządcami i operatorami sieci.3 Wymogi techniczne dla ładowarek małej mocy powinny zostać uproszczone przy zachowaniu bezpieczeństwa. To szczególnie ważne w przypadku powolnego, nocnego ładowania AC, które jest najtańszym i najbardziej racjonalnym sposobem uzupełniania energii w mieście. Bez takich zmian koszty przejścia na elektromobilność będą dla wielu kierowców niepotrzebnie wysokie, a dostęp do tańszego transportu pozostanie nierówny. Dlatego rozwój taniego ładowania blisko domu powinien stać się priorytetem zarówno dla Warszawy, jak i rządu.
Analiza Clean Cities pokazuje, że Warszawa musi znacząco przyspieszyć rozwój infrastruktury ładowania, aby nadążyć za rosnącą liczbą samochodów elektrycznych. Dokument obejmuje trzy scenariusze4: bazowy, zakładający kontynuację obecnych trendów; scenariusz wysokiej efektywności, w którym więcej kierowców może ładować auta w domu, pracy lub przy codziennych celach podróży; oraz scenariusz wysokiej efektywności połączony ze zmianą zachowań transportowych, czyli m.in. lepszą ofertą transportu publicznego, ruchu pieszego i rowerowego oraz 10-procentowym ograniczeniem wykorzystania samochodów. Wnioski są jasne: nawet w najbardziej optymistycznym wariancie Warszawa będzie musiała do 2035 roku zainstalować 28 razy więcej publicznych punktów ładowania AC niż ma obecnie. Jednocześnie lepsze planowanie może ograniczyć liczbę potrzebnych punktów ładowania o ponad jedną czwartą. Oznacza to, że miasto nie powinno wyłącznie „dokładać ładowarek”, ale planować je tam, gdzie są najbardziej potrzebne: przy miejscach zamieszkania, pracy, usługach i w dobrze skomunikowanych lokalizacjach.
Elektromobilność nie jest modą ani przywilejem – to jeden z filarów transformacji miast w odpowiedzi na kryzys klimatyczny i zdrowotny
Ostatnie fale upałów po raz kolejny pokazały, że zmiana klimatu nie jest odległym zagrożeniem, lecz realnym wyzwaniem wpływającym na bezpieczeństwo i jakość życia mieszkańców. Transport odpowiada za znaczną część miejskich emisji gazów cieplarnianych oraz zanieczyszczeń powietrza, dlatego przechodzenie na pojazdy bezemisyjne jest niezbędnym elementem ograniczania emisji i poprawy jakości powietrza. Jednocześnie transformacja ta musi być sprawiedliwa – dostęp do infrastruktury ładowania nie może być przywilejem właścicieli domów jednorodzinnych. Jeśli chcemy zachęcać mieszkańców do wyboru samochodów elektrycznych, możliwość ich ładowania muszą mieć również osoby mieszkające w blokach i kamienicach.
– Rozwój samochodów elektrycznych pozwala ograniczać emisje z transportu, ale sam napęd nie rozwiązuje wszystkich problemów miejskiej mobilności. Samochód elektryczny nie emituje spalin z rury wydechowej, jednak nadal zajmuje miejsce na ulicach, stoi w korkach i konkuruje o cenną przestrzeń miejską. Dlatego rozwój infrastruktury ładowania powinien iść w parze z rozwojem transportu publicznego, hamowaniem rozlewania się miasta, konsekwentnym wdrożeniem strefy czystego transportu. Tylko takie podejście pozwoli jednocześnie ograniczyć emisje, poprawić jakość życia w miastach i sprawić, że transformacja będzie naprawdę sprawiedliwa - również dla mieszkańców bloków i kamienic, którzy dziś często nie mają możliwości ładowania samochodu pod domem –
Przeczytaj raport Clean Cities „Taking charge”
Sprawdź, jak Warszawa wypada na tle Europy
INNE AKTUALNOŚCI
- W raporcie „Taking charge” Clean Cities przeanalizowało publiczną i pół publiczną infrastrukturę ładowania samochodów elektrycznych w Wielkim Londynie, Paryżu, Madrycie i Warszawie.
- Przy 444 punktach ładowania i populacji wynoszącej 489 160 mieszkańców, Gdańsk osiąga wskaźnik 0,91 punktu ładowania na 1000 mieszkańców - niemal dwukrotnie wyższy niż Warszawa. Na podstawie: https://eipa.udt.gov.pl/
- Więcej o przeszkodach w tworzeniu infrastruktury do ładowania w budynkach wielorodzinnych i o propozycjach rozwiązań w raporcie T&E z 2025 ”Right to plug”
- Założenia dotyczące udziału samochodów elektrycznych w kolejnych latach dla Warszawy oparto na badaniu Clean Cities „(E)-Mission Zero”, ponieważ stolica nie ma formalnie wyznaczonych celów dotyczących liczby samochodów elektrycznych.